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2020再见保时捷油电巅峰之作:撒野吧 最后一代纯油911

保时捷不是一个奢华品牌,但它在车迷群体中的地位要比迈凯伦、兰博基尼、阿斯顿·马丁要来得重要。没有人会因为驾驶一台中古911而被嘲笑,因为每一代911都代表着那个年代最具代表性的运动风尚,它们不会被时代埋没。


静看911,“飞线”设计足以迷倒万千粉丝,一旦开起来,在赛道上开起来,你才会知道为何一个横跨70多载的跑车品牌,如今可以成为英雄。讲真,保时捷的伟大不仅在于对运动性能的坚持,还在于一个相对理性的售价——很多品牌的跑车,你出生时没有,这辈子也一定不会有,阶级使然;祖文豪森生产的保时捷跑车,718 Cayman/Boxster、Carrera、Taycan,则是奖励给奋斗者的最佳礼物。


撒野吧 最后一代纯油911


当笔者第一次接触992世代的911 Carrera S之时,着实被其“超乎想象的舒适性”所感染到了,这是一台可以作为通勤车的准超跑。


得益于PDSM悬挂系统的优秀支撑力,以及PDK变速箱“违反物理定律”般平顺,911 Carrera S能像电车一般线性地朝前加速,不会有很多德系车换挡时“踹你一脚”的前冲势头,可以尽可能地维持车身姿态的体面——即使在运动场(赛车场)上亦是如此。


2020再见保时捷油电巅峰之作:撒野吧 最后一代纯油911


这款排在GT系列/Turbo系列/Carrera GTS之后、裸车价为149.8万元的“准入门版”车型,可以轻易跑出3.26秒的破百成绩,而且中段输出也迅猛,令其在赛道中拥有充足的动力储备,足以触动我去尝试做一点更刺激的“傻事”。


值得一提的是,911 Carrera S的全新8速PDK双离合变速器,冷却能力之强大、传递效率之高、换挡时间之短,在多次弹射中均能维持高度一致的成绩,看来这货被称为“最强双离合”确实是有道理的。


而这台经过进一步优化的六缸水平对置涡轮增压发动机,拥有更精细化的喷油技术、更大尺寸的涡轮增压器等,使油门响应尤为直接且干脆。此刻,在赛道体验环节中,通过细腻的油门控制与角度修正911非常轻松的便可驶过难度颇高的“发卡弯”,随着发动机的咆哮只见其红色尾灯已消失在下一个弯道。


这时,“足斤足两”的331kW(450PS)动力,正全数输出至车辆的后轴上……这对于后驱车来说,是最不稳定的工况。然而,历代911“祖传”的后置后驱引擎布局,竟帮了大忙:H6引擎的重量迫使后轴的两条305mm轮胎,稳稳地“咬”住沥青路面,令车身像青蛙起跳般向前猛冲,加速度远比其它450PS马力的车型迅猛。


而坐在车内驾驶的你,也能明显感受到车尾猛地一沉后,头部被突如其来的狂躁加速度“甩”到那印有保时捷LOGO的头枕上,身体也被压在桶椅上动弹不得;而平时较为稳重的方向盘,也在此时因前轴的抓地力降低而变轻,令你不由自主地更用力去握紧它……奇怪的是,你竟然开始享受起这种毫无顿挫,却又凶猛至极的加速体验了,毕竟这在其它燃油车型上可不多见。


很多人自认为日常开车足够稳健(比如笔者),500PS往上的大马力车也开过不少,但当进入赛道接受考验,就会发现游戏规则差别太大了。即使此前多年均有赛道驾驶经历,即使各品牌跑车家族的每一代新车型都会比上一代更容易驾控,但好奇心总会推动你去挑战自己未曾挑战过的入弯制动位置,直至过弯时轮胎的尖叫突破了心理防线——虽然此时Carrera S并未失控。


2020再见保时捷油电巅峰之作:撒野吧 最后一代纯油911


我们曾经对911 Carrera S进行过百公里制动测试,其所标配的前6活塞卡钳+后4活塞卡钳+钢制打孔通风盘的博世i-Booster刹车系统,发挥了超乎想象的实力,在不可察觉的绪压时间后将车辆稳稳“摁”住。而坚挺的PASM运动悬挂,也很好地支撑住了车头,整个制动过程给人的信心非常强。


然而因为制动过迟的出弯姿态并不甚优雅,笔者发现Carrera 4S会是一个更友善的选择,因为它实在太容易操控了,心态就像买了一套罗技方向盘安在书桌上打游戏一样淡定。


在今年初的保时捷媒体沟通会上,保时捷高层曾经透露,保时捷的PHEV插电混动与BEV纯电动力系统会进入911家族的动力系列,但时间点肯定实在保时捷全系列的最后一个。可见,911永远都是保时捷品牌最爱惜的一员,如果技术不够成熟,是不会列入豪华午餐的。


不过,这“最后一个”并不遥远,因为992世代很有可能成为最后一代只有纯燃油车型的911家族(此前的911混动赛车不算)。


“且开且珍惜”?不不,按照保时捷的严谨性格,911触电之后,只可能更完美。


Taycan让“电动车”变为褒义词


或许电驱动本是保时捷的“应许之地”吧,费迪南德·保时捷在1898年打造的第一台车(各位的大清那时还没亡呢),全称为“Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model”的作品,便是纯电动车。


这台四轮四座电动车的最大功率只有3.7kW(5PS),极速为33.8km/h,纯电续航“高达”78km,是2015款卡宴混动的2倍…… 保时捷很早就想到了用变速器来调节扭矩,然而保时捷设计的电动车变速器真的足够硬核工科风,居然有12个挡位,其中6个前进挡、2个倒档、4个制动挡。1899年,费迪南德·保时捷驾驶这台纯电车,赢得了柏林40km汽车赛。


如今,保时捷特意将这款铁质骨架、木头外壳打造的纯电动车(但也重达1350kg)放在了位于祖文豪森总部的保时捷博物馆入口之处(入馆的上行电梯末端),以宣示保时捷与电驱技术的渊源。


最有趣的是,笔者在2013年首次到达保时捷博物馆时,并未见此“创始神器”。因为这台保时捷纯电动车自1902年就消失在世界上,经历了两次世界大战,经历了欧洲的风云动荡,112年后的2014年才在一个奥地利的仓库中被发现。


提起这个,是因为笔者梦寐以求想要试驾的Taycan,终于紧握在我的手掌心当中。2019年初,笔者给保时捷工厂打了一通电话,问能不能参观他们的工厂,对面的大姐回复很干脆:“给我个邮件预约一下就行。”于是笔者就顺利地进入了保时捷祖文豪森工厂进行参观。(由于厂区不允许拍摄,因为本环节的图片采用网络图片。)


整个参观流程涵盖了水平对置引擎工厂、皮革线、高定线、总装线、CUP性能部门(就一个角落),官方讲解足足2个小时。参观者行走区域与工作区域之间没有隔断,人在讲解员视野内即可。


在这里,我获知了一个重要的信息点:目前正在为生产二代Macan而进行扩建的莱比锡工厂,其实更适合用于打造Taycan纯电动跑车。“保时捷-皮耶希家族”在莱比锡拥有11万平方米的土地,而保时捷却选择了占地0.66万平方米的祖文豪森,只为一个执念 —— 血统。只有在祖文豪森诞生的保时捷,才是血统最纯正的保时捷,其它就是摇钱树。


但因为Taycan不能与911/718共用工厂,因此必须在祖文豪森总部找一块空地重新建设电池工厂与电动车工厂。祖文豪森总部的可用面积太小了,所有车间都必须往高处建。


为了血统纯正,保时捷愿意付出如此高昂的基建成本,然而Taycan真的如保时捷所言那么先进吗?


不,它比笔者想象中还要先进,它完成了特斯拉一直未能完成的事业,包括(A)极致豪华的用料、(B)精良的整车内外做工、(C)回归驾驶乐趣的底盘操控、对得起车价的舒适性和静谧性,还完美保有了特斯拉能完成的那些项目,比如(D)不被电池抬得高高的腿部姿态、(E)让汽油车自觉无趣的加速能力、(F)堪称变态的充电速度。


毫无疑问,保时捷Taycan Turbo S绝对是一台会进博物馆的车,就像保时捷911一样,保时捷Taycan Turbo S拥有真正的保时捷血统和灵魂。如果你驾驶过保时捷其它车型,除了超豪华品牌带来的尊贵感之外,印象最深刻的恐怕就是保时捷的操控了。


保时捷Taycan Turbo S操控的秘密,在于它集成了保时捷目前几乎所有有关驾驶的黑科技,比如三腔室空气悬挂、48V电动防倾杆。空气悬挂可在时速90-180km/h时将底盘降低10mm,在时速180km/h以上将底盘降低22mm,使得整个底盘结构更加紧凑和符合空气动力学,以获得更快更稳健的加速,如果把保时捷Taycan Turbo S的加速比作“贴地飞行”,那么三腔室空气悬挂就是“飞机起落架”。


而48V电控防倾杆在保时捷911以及保时捷Panamera你也可以见到,它可以通过电控电机主动向防倾杆施加正/反扭矩,加强或减少防倾杆的拉力,使得运动性和舒适性之间的宽容度变得更高,再加上铝钢混合的车身结构形成的超强车身刚性,这种在操控性上“你大爷还是你大爷”的高度,使得保时捷Taycan Turbo S一出手即是巅峰,不仅一举超越了市面上99%电动车(剩下1%是它自己),还超越了90%的燃油车。


718 最亲民的祖文豪森跑车


因为中置引擎的布局,马力输出也不算特别疯狂,保时捷718 Cayman/Boxster比911更容易操控,未计选装不到60万的裸车价令其成为保时捷车迷的最佳入门之选。什么?你要买Macan?家里没有一台718/911就去买Macan,会被人笑的……


除了在赛道上赢得过无数大奖外,保时捷718也征服了众多保时捷车主与车迷的心,成为了他们挚爱的弯道利器。在动态体验环节中,关闭718搭载的保时捷稳定管理系统(PSM),稍加油门车身即刻开始滑动,此时反打方向718便开启了自然前滑,通过对加速踏板规律性的施压与释放,并伴随着精准的方向调整,非常轻松便可定格此刻由体验者完成的漂亮定圆漂移。


更让人兴奋的是,试驾活动中会抽取幸运奖(3名),体验由符合FIA(国际汽车联合会)标准的718 Cayman GT4 Clubsport纯正保时捷赛车带来的表演圈体验。是的,笔者抽到了。


718 Cayman GT4 Clubsport的售价是152000欧元,折合人民币121万元,进入国内之后升价飙升到何种地步并不可知。这是一台在中国无法合法上公共道路驾驶的入门级赛车,拥有符合国际汽联标准的焊接辊笼、车顶的逃生舱口、驾驶员的六点安全带和标准灭火器,无需进行二次改装升级就能直接上赛道飙车。


作为轻量化工程的一部分,它的车门非常轻巧,用一种源自农副产品(亚麻和大麻纤维)的混合有机纤维制成,笔者钻进防滚架时还因为条件反射地扶了一下车门被善意提醒了。整车全重多少呢?1319kg。


718 Cayman GT4 Clubsport的动力来源于3.8L自然吸气发动机,最大功率308kW(419PS),峰值扭矩425N·m,带有增强双质量飞轮以及电子控制单元的PDK六速自动变速箱负责传动。


保时捷车主俱乐部


除了极致的驾驶体验外,保时捷还致力于持续推动跑车文化在中国的传播。保时捷中国车主俱乐部自2017年4月成立以来迅速壮大,已成为全球第4大车主俱乐部,并在上海、深圳、常州、北京、南京和杭州设立分支。


在本次活动上,保时捷南区迎来了第二家、全国第七家保时捷车主地区性俱乐部——广州地区主席团的成立。


“自保时捷2001年进入中国以来,我们在品牌、产品、经销商网络、客户服务及企业社会责任等方面全面深耕,与中国汽车市场共同成长。”保时捷中国首席运营官萧达先生表示。“面对今年新冠疫情不确定因素的影响,保时捷一直保持着负责任且乐观的态度,采取了一系列果敢、有效的措施。目前,保时捷在德国工厂的产能已恢复至疫情前水平。我们在中国的业务自3月开始恢复正轨,并在4月、5月维持了稳健增长。尽管未来仍面临诸多不确定性,我们对全年表现持谨慎乐观的态度。”


2020保时捷中国南区“驭见保时捷”试驾会从7月13日至7月17日连续5天激情释放,共600余位媒体、嘉宾、车主等参与其中,感受保时捷极致跑车与独特文化所塑造的非凡魅力。


这场嘉年华,让更多人跳出纸面数据,亲身体验这种无与伦比的驾驶乐趣,让保时捷独特的跑车文化被更多人群所认同与理解。


来源:太平洋汽车网

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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